«Рано или поздно мы спустимся под землю…»: ленинградский опыт

Третий материал из серии о подземных дорогах

Строительство дорог под землей становится международной тенденцией. Но еще советские ученые и проектировщики в конце 1970-х разработали «Генеральную схему планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда». План предполагал решение транспортных проблем, с которыми сейчас сталкивается город. О перспективах подземного строительства в Санкт-Петербурге рассказал технический директор ОАО «КБ высотных и подземных сооружений» Кшиштоф Поморски.

— Господин Кшиштоф, насколько актуально строительство дорог под землей в Санкт-Петербурге? Почему советские разработки по освоению подземного пространства города до сих пор не реализованы?

— Санкт-Петербург, как и Москва и многие другие крупные города России отстают в развитии городской инфраструктуры от США, Японии, Южной Кореи и большинства крупных городов Европы. Основная причина возникновения такой ситуации — кризис Перестройки и последствия 90-х годов, когда решением инфраструктурных проблем никто не занимался. До этого времени (ориентировочно с 1974 до 1983 года) проводились серьезные разработки плана дорожно-транспортного развития Санкт-Петербурга с перспективой на 25 лет. Сейчас мы находимся как раз в то время и имеем те проблемы, решение которых предполагалось утвержденной в 1983 году «Генеральный схемой».

Это был крупный проект, возможно, лучший в мире на то время. Над ним работали научные сотрудники десятков проектных институтов. К сожалению, за все время существования проекта практически ничего не было реализовано, а произошли негативные, необратимые изменения. В те же годы кризиса город теми или иными путями продал практически все земли, которые были зарезервированы для развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Сейчас там построены жилые кварталы, торговые и развлекательные комплексы. Короче говоря, были проданы территории будущих развязок, вылетных магистралей, планированных перекрестков. Без учета того, что эти территории в будущем должны развиваться.

— Но зачем необходимо осваивать именно подземное пространство?

— Если бы было возможно контролировать демографические и миграционные процессы, то города не нуждались бы в увеличении. Но на практике это нереализуемо. Какие-то процессы поддаются управлению, но в большинстве случаев они происходят стихийно. Конечно, можно поступить радикально и перенести деловую часть города в другое место, как это сделали в столице Бразилии или казахстанской Астане. Но история показывает, что новую столицу Бразилии заселяли неохотно и довольно долго, сменилось целое поколение. С Петербургом такой фокус вряд ли пройдет. Это исторический город, и пока довольно комфортный для проживания. Поэтому люди будут приезжать сюда. А это все возрастающая нагрузка, в том числе и на дороги. Значит, их необходимо развивать.

Если взглянуть на логику развития за последние полвека, то первый этап обозначен глобальной реконструкцией после Второй мировой войны. Эта волна захлестнула и Европу, и Советский Союз. По этому пути шли все, даже ныне богатые страны. В разрушенных войной городах началось интенсивное жилищное строительство. У нас это были «хрущевки». Сейчас их ругают, но для своего времени это были замечательные дома. Они были рассчитаны на 25-50 лет, и главная задача, возложенная на них — как можно быстрее обеспечить жильем население — была выполнена. Впоследствии их должны были сменить другие, более комфортные для жизни дома.

Потом, в 70-е годы, пришла вторая стадия — развитие урбанизации, которая привела к всплеску автомобилизации. В результате несколько десятилетий главенствовал принцип: город для автомобилей. Все были заинтересованы в их развитии, об экологии никто не задумывался. Итогом стало глобальное загрязнение атмосферы, рек, в городах стало нечем дышать. Во всем мире эта стадия уже закончилась, но не у нас. Хотя в последние десять лет прослеживается тенденция к ее завершению: автобусы не так дымят, и грузовиков в городе меньше, и бензин лучше.

Так вот, весь цивилизованный мир вошел в третью стадию. Главный ее постулат: город для человека. То есть город должен стать местом комфортного пребывания и проживания. Люди хотят ездить на велосипедах, ходить пешком, дышать свежим воздухом. А у нас пробки. А что такое пробки? Это не только загрязнение атмосферы и чрезмерное использование топлива. В первую очередь — это потеря времени. Если человек слишком долго добирается на работу, а потом обратно — он не отдыхает. Постепенно он начинает работать менее эффективно, снижается комфортность жизни, в конечном итоге это приводит к снижению конкурентоспособности города на рынке труда.

Город — это основное место пребывания трудящихся. Они составляют его плоть и кровь. На сегодняшний день специалисты сами выбирают себе лучшее место для работы. Пока город привлекателен, трудящиеся едут в Санкт-Петербург: здесь история, культура — определенный комфорт жизни. Но если среда пребывания потеряет привлекательность, начнется отток населения. И так специалисты будут уезжать один за другим, а последний выключит свет. Для Петербурга, возможно, это маловероятный сценарий, но принцип верен. Есть примеры. Венеция зимой, когда заканчивается туристический сезон, поражает пустотой улиц. По сути, город законсервировали, лишили жизни, и горожане разъехались лишь потому, что там некомфортно жить. Если не развивать город, не повышать его конкурентоспособность мы потеряем трудящихся, и здесь останутся жить одни пенсионеры. Это, конечно, произойдет не сразу.

— В таком случае как этого избежать?

— Есть другой вариант развития событий, делать так, как умные соседи. Мадрид, Париж, Сеул, Токио, Торонто, Монреаль — эти города дали прекрасный пример, как обеспечить людям комфортное существование, чтобы они хотели там жить. Что сделали местные власти? По мере возможности они передали поверхность земли людям, а автотранспорт увели под землю. Вторая составляющая — создание под землей комфортных зон пребывания. Санкт-Петербург по климату близок к Торонто. В Канаде человек не зависит ни от погоды, ни от автомобильных пробок. Чтобы доехать до работы или сходить за покупками, не нужно топтаться по слякоти, укрываться от дождя или снега, и дышать выхлопными газами — можно просто спуститься в подземный город и оттуда добраться до пункта назначения.

— Но давайте снова вернемся к дорогам. На сегодняшний день транспортные проблемы пытаются решить строительством мостов и надземных магистралей, таких как Западный скоростной диаметр (ЗСД). В чем преимущество тоннелей?

— Рано или поздно к освоению подземного пространства придется обратиться. Надземные дороги имеют жесткое ограничение по трафику. Чтобы увеличить пропускную способность городских магистралей, необходимо строить развязки в разных уровнях. Конечно, их лучше сделать под землей, никому не доставит удовольствия смотреть из окна квартиры на многоуровневую эстакаду. Это аргумент не только эстетического характера, это и вопрос экологии. Есть прекрасный пример. В Бостоне магистраль увели под землю. В тоннеле едут автомобили, а на поверхности теперь цветут сады, где гуляют люди. В итоге уровень угарного газа в городе снизился на 12%. Жить стало гораздо комфортнее. И это один из главных аргументов. Об этом говорилось выше. Поверхность надо отдать людям, тогда мы получим современный, комфортный и конкурентоспособный город.

— Но что мешает приступить к масштабному освоению подземного пространства Петербурга?

— Как я уже говорил в начале встречи, был разработан масштабный, комплексный (и это ключевое слово) проект. Но земельные ресурсы, за счет которых должно было осуществляться развитие, утеряны. То есть использовать эти наработки в полном объеме невозможно. На сегодняшний момент, по сути, не существует плана развития подземной части города. Каждый действует самостоятельно. Конечно, метрополитен здесь занимает доминирующую позицию, как самое крупное подземное сооружение. Следующим идет Водоканал, который строит глубоко заложенные коллекторы. Остальные сети имеют не столь глубокое заложение. Так вот — нет комплексного документа, согласно которому будут действовать все заинтересованные в подземном развитии стороны. Единый план жизненно необходим.

Начать можно с создания 3D кадастра. Такого документа у нас не существует, хотя в этом нам отставать еще рано — это довольно молодое понятие. По большому счету это направление полноценно развивается только в Голландии с 90-х. Если компания собирается строить глубже 5 метров, необходимо получать лицензию на недропользование. Но если подрядчик строит высотный дом, свайное основание которого может составить 20-60 метров, то никаких лицензий не требуется. Значит, этот дом будет держаться на сваях, глубина которых 60 метров, и это не требует от застройщика никакой лицензии. То есть, мы действуем без глобального плана, который бы учитывал недропользование. Большая часть новых петербургских домов построена на сваях, и если посмотреть, как выглядит город под землей — мы увидим щетку. Но это пора менять, потому что в будущем так или иначе, подземное пространство нам придется осваивать более активно. И эти сваи будут сильно мешать.

Еще одна задача — привести в порядок подземные сети. У нас коммуникации просто закапывают под землю, поэтому их не только сложно ремонтировать — из-за этого страдают и дороги. Представьте, под трассой пролегает трубопровод. Случается аварийная ситуация или производятся плановые работы: асфальт вскрывают, движение останавливают — ни пройти, ни проехать. Работы заканчиваются, кладут новый асфальт. Но проходит неделя и эту же дорогу снова разбирают, только этим занимается уже другое ведомство. Это мешает движению и повышает стоимость работ. Самый логичный вариант — убрать все сети и коммуникации в коллекторы, доступ к которым будет более простым. Это можно делать постепенно. Приходит момент, когда трубы необходимо менять, прежде всего, это касается центра. Так, не торопясь, проводя профилактическую работу по замене сетей, с применением новых методов и технологий, лет за двадцать пять в Санкт-Петербурге можно создать полноценную сеть коллекторов.

Если резюмировать эти проблемы, то освоение подземного пространства требует комплексного, фундаментального подхода, включая изменения законодательства. Надо создавать регистрационные базы, потом перейти к кадастру. В первую очередь это позволит согласовать действия всех заинтересованных ведомств. Отправной точкой непосредственно к строительству подземных дорог станет разработка масштабного, комплексного плана. И только после этого можно приступать к реализации намеченных проектов. Это займет не один десяток лет, но начинать нужно уже сейчас. Есть уже первые попытки, есть желание строить, но все нужно организовать в единую систему.

В противном случае можно сделать большую ошибку — построить что-то сразу, но без связи с будущим развитием. Если мы построим тоннель, то сделаем это на глубине минимум 45 метров. И этот объект должен будет функционировать 100-200 лет. Его потом не демонтировать, как старое здание. Это одна из причин, по которой тормозится строительство Орловского тоннеля, сейчас дорога под Невой будет вести из ниоткуда в никуда. Без комплексного плана можно сильно навредить городу.

— Насколько я понимаю, это касается крупных, так сказать, стратегических объектов. Но вы говорили о дорожных развязках, есть ли подобные проекты в разработке?

— Если взять карту ДТП, произошедших на территории Санкт-Петербурга, мы увидим несколько зон, где они случаются чаще всего. В первую очередь — это центр. Здесь все понятно: нагромождение улиц, плотный трафик. Но есть и еще несколько очагов. Они буквально нанизаны на одну линию, проходящую по проспектам Ленина и Славы. Густые пятна, обозначающие максимально число жертв, находятся на пересечении с радиальными улицами, которые выводят автомобили из центра города. На пересечениях этих проспектов с улицами Бухарестской, Софийской, с Московским проспектом постоянного гибнут люди. Один из самых оптимальных вариантов решения проблемы — развести потоки.

У нас есть предложения по строительству подземного комплекса-развязки. Он включает тоннель, который уведет один из потоков под землю, парковочный комплекс и подземный торговый центр. Такая развязка будет решать целый рад задач, начиная от первостепенной — создания безопасного перекрестка, заканчивая удобным паркингом и магазинами шаговой доступности для местных жителей.

Беседовал Илья Безручко.