Мегаполисы уходят под землю

В заголовке — вовсе не страшилка из апокалиптического романа. Это лишь кон­статация одной из актуальных градостроительных тенденций. Ведь большие города — это большие и зачастую схожие проблемы. Они касаются не только сохранения их уникального исторического облика, но и связаны с организацией жизненного про­странства людей, эти города населяющих и в них работающих, с «разруливанием» транспортных потоков...
О современных тенденциях освоения подземного пространства мегаполисов в эксклюзивном интервью журналу «Строительные материалы, оборудование, техно­логии XXI века» рассказывает технический директор группы компаний «ВиПС» (ОАО «КБ высотных и подземных сооружений», г. Санкт-Петербург) Кшиштоф Поморски.

— Так как же оптимальнее и выгод­нее всего с технико-экономической и социальной точек зрения осваивать городское подземное пространство: строить транспортные развязки и тон­нели, торговые центры, паркинги или технологические инфраструктурные сооружения?

— Стремительное развитие мегаполисов в последние десятилетия дало неожиданный эффекте виде ощутимого снижения качества жизни. Отдавая дань автомобилизации, постоянному увеличению количества авто­мобилей на душу населения, города были сплошь застроены эстакадами, парковками,
многоярусными перекрестками. В 1970-80-е годы Европе и Америке произошел своеоб­разный перелом в проектировании городов, стали делать не единичные проекты, а планы развития районов и городов в целом на 25, 50 и даже на 75 лет вперед. Основная цель этих генпланов — повышение качества жизни населения города. Что это означает? Улуч­шить экологию, повысить степень озелене­ния, создать зоны комфорта. То есть всю эту «неземную красоту» — эстакады, доходящие порой до уровня 9-го этажа, автомобили, запаркованные на тротуарах и газонах, пере­крестки, запечатанные вечными пробками, взять и убрать под землю. А поверхность земли оставить людям, зеле­ным насаждениям. Многие крупные города Европы, Аме­рики и Азии пошли по этому пути: в старинных городах с плотной исторической за­стройкой всю автомобильную инфраструктуру стали убирать под землю, а в новых, совре­менных районах изначально начали строить дороги и раз­вязки под землей.
А мы в этом отношении опять задержались, остались в роли наблюдателей. Хотя, например, в Санкт-Петербурге — тогда Ленинграде — еще в 1977-1983 годах силами специалистов 11 научно-исследовательских и проектных институтов был разработан грандиозный проект освоения подземного пространства города. Проект этот, надо признать, был очень хорошим. В 1983 году Ленгорисполком принял постановление о реализации этого проекта, однако он так и не был осу­ществлен. В проекте было предусмотрено и создание транспортных тоннелей под городом, и вылетные магистрали, и соору­жение коллекторов на глубине до 80 метров. Проектировщики тех лет не обошли вни­манием и подземных парковки, хотя в 70-е годы XX века эта проблема не была столь острой, как сейчас. Просто инженеры, про­ектировщики, архитекторы умели смотреть в будущее и не боялись принимать сложные решения. Один из разработчиков проекта — нынешний проректор Петербургского университета путей сообщения, доктор технических наук А.П. Ледяев. Многое из того, что было предусмотрено тогда, сегодня уже не реализовать, потому что изменилось законодательство, в частности земельное. Некоторые ключевые точки, через которые должны были проходить трассы, оказались застроены единичными объектами... Ну и по другим причинам.
С другой стороны, с тех пор появились новые технологии, новые материалы, и что-то из того, что казалось невыполнимым в конце XX века и поэтому не было зало­жено в проект, сейчас можно реализовать. Например, в городах с суровым климатом можно строить целые подземные города, как это сделали в Торонто. Там можно зимой спуститься на лифте из офиса в подземное пространство, которое выглядит как сияю­щий огнями праздничный район города, пройти по магазинам, поужинать в ресто­ране, посетить концерт или выставку, затем сесть в машину, хранящуюся здесь же, на стоянке, и уехать домой, даже не надевая верхнюю одежду. Я уж не говорю про осво­ение пространства под исторической частью города в Будапеште, Мюнхене, Мадриде, которые имеют многовековую историю. Под их старинными площадями и улицами, в непосредственной близости от бесценных памятников архитектуры построили подзем­ные паркинги, тоннели, развязки, позволив тем самым людям спокойно находиться на земной поверхности, любуясь панорамами старого города.

— Какими вам видятся перспективы развития подземных технологий в Рос­сии? Будут ли они «вариться в собствен­ном соку» или же развиваться с учетом мировых тенденций?

— Поскольку до сегодняшнего дня, если можно так сказать, нам отводилась роль на­блюдателей, имеющих возможность лишь со стороны следить за тем, как развивается подземное строительство в мире, мы име­ем выигрышную позицию: мы можем, как «опоздавшие», смотреть и выбирать самое лучшее. И, учитывая сделанные в других городах мира ошибки, не совершать свои. Ведь чтобы ни говорили, лучше учиться на чужих ошибках, а не делать свои, такие дорогостоящие и долгосрочные. Вот, напри­мер, строящаяся эстакада Западного скоро­стного диаметра. Она, конечно, перерасп­ределит автомобильные потоки и улучшит транспортную ситуацию, но существенно ухудшит панораму города. Представьте себе объявление: «Продается квартира с видом на эстакаду...»
Говорят, строить эстакады дешевле, чем тоннели. Это не совсем так, особенно если учесть стоимость дальнейшей эксплуатации эстакад в нашем климате — с ветрами, мно­гократными переходами температуры через ноль и почти 100%-ной влажностью.
Дороги — это один из показателей эко­номического развития страны. И если мы строим дороги, то надо строить и паркинги. Потому что для любого автомобиля нужно как минимум 2 парковочных места: одно там, откуда он выехал, другое — там, куда едет. Нужно учитывать, что каждый год в наших городах становится на сотни тысяч машин больше. Иесли не будет паркингов, то настанет момент, когда все автомобили будут просто стоять на дороге, как в том анекдоте, когда «уже никто никуда не едет». Недавно экономисты подсчитали, что только за счет стояния в пробках экономика Санкт-Петер­бурга ежедневно теряет до 10 млн рублей.

— А насколько дороже — в среднем подземное парковочное место по срав­нению с наземным?

— Освоение кубометра подземного про­странства стоит примерно в 3 раза дороже, чем кубометра наземного. В подземных паркингах целесообразно использовать системы автоматизированной парковки. Получается парадоксальная ситуация
вроде система автоматизированной пар­ковки, недешевая сама по себе, должна значительно удорожить проект, но за счет интенсификации использования подзем­ного пространства в целом получается, что стоимость одного автоматизированного парковочного места под землей примерно в 1,8 раза выше, чем обычного парковочного наземного.
Но это только с точки зрения экономи­ки. А есть еще законодательные моменты: нельзя все пространство вокруг офиса или дома отдать под парковку, должна быть строго оговоренная в законе площадь, занятая зелеными насаждениями, во-вто­рых, по закону положено на определенное количество офисных работников иметь оп­ределенное количество парковочных мест, для жильцов дома тоже обязательно долж­но быть предусмотрено соответствующее количество машиномест, причем наземная стоянка должна быть отнесена от жилья на «санитарное» расстояние, должны быть пожарные проезды и т.д. Если вы этого не обеспечите, то вы просто не сдадите объект госкомиссии, а если на земле нет места для требуемого количества машиномест, приходится «лезть» под землю, сколько бы это ни стоило. Кстати, если заранее предусмотреть проектом строительство паркинга под до­мом, то получится дешевле, чем строить его «в чистом поле» — ведь все равно у любого многоэтажного дома есть фундамент...
В Генплане развития Москвы, принятом в мае этого года, отмечено, что 15% нового строительства должно быть подземным. А в Европе это соотношение куда больше. Пре­жде всего это относится к логистике: строятся подземные склады, терминалы, объекты снабжения, хранилища, пункты-мусоро­сборники... У крупных транспортных узлов обязательно есть подземные комплексы с парковкой. И на американском континенте развитие идет по такому же пути. Там осва­иваются огромные подземные пространства, причем делается это очень красиво как под землей, так и на ней.

— Как вы считаете, в каких городах мира эти подземные решения наиболее удачно осуществлены, и на какие проек­ты следует ориентироваться в российских мегаполисах?

— Я уже упоминал о Мадриде, где протяженность тоннелей составляет 47 км. В Сеуле после того, как средняя скорость передвижения по городу упала до 24 км/ч, было решено построить 150 км тоннелей, тем самым улучшив сообщение между районами города и экологическую обстановку. Естест­венно, тоннели сопряжены с паркингами и развязками подземлей. Кстати, средняя ско­рость в Петербурге — уже 16 км/ч, давно пора задуматься над этим вопросом. В Париже много эстакад «закопали» — вернули истори­ческий облик городу. То же самое в Бостоне. Там вообще реализовали гигантский проект, многоэтажные магистрали увели под землю, сделали тоннели под водой, под заливом, а наверху — парки, газоны...
В Пондонетоже строят тоннели, хотя и не так интенсивно, как в других городах Европы. Они пошли другим путем — законодательно ограничивают количество автомобилей: один автомобиль на тысячу рабочих или офисных мест. И въезд в центр платный. На мой взгляд, там неудачная организация автомобильного движения.
Вообще, в «правильном» городе на поверхности не должно быть элементов логистической и инженерной инфраструк­туры: складов, подъездных путей, транс­форматоров всяких. Да, они нужны. Но давайте научимся делать их под землей.
Кроме отрицательного «декоративного» эффекта трансформаторы, например, об­ладают сильным электромагнитным полем, которое, мягко скажем, не полезно. Так что всем лучше будет, если располагать их под землей, как делают, например, в той же Америке.
Просто необходимо все инженерные сети убрать в подземные коллекторы с нор­мальным доступом к ним и возможностью обслуживания. А то как у нас сегодня: ре­монтируем трубы теплосети, перекрываем дороги, вскрываем асфальт, потом все это закапываем, благоустраиваем... а через пару недель снова вскрываем, потому что телефонный кабель «пробило» или еще какой-то элемент.

— Я знаю, что ОАО «КБ ВиПС» являет­ся генпроектировщиком строительства Второй сцены Мариинского театра, в котором предусмотрена обширная под­земная часть. Каковы особенности этого объекта? Откроете какие-то производ­ственные секреты?

— Вторая сцена Мариинского театра заглублена до отметки —12 м и имеет 3 под­земных этажа. Для чего это сделано? Вообще, все современные да и не очень современные театры тоже имеют заглубление под сценой для размещения театрального оборудо­вания, механизмов сцены. Историческое здание Мариинского заглублено на 10 м. Оперный театр, который построен в Париже, на месте Бастилии, имеет в глубину, если не ошибаюсь, б этажей.

— У Большого театра в Москве заглубле­ние под сценой, по-моему, метров 30?

— Да, где-то так... Если бы я изначально проектировал Мариинку, там было бы заглубление гораздо больше. В этом районе города строгий высо­тный регламент, превысить который никто не имеет права, а в современном театре много потребностей, огромное количество технологических помещений, инженерии, которые где-то надо размещать. И складские помещения надо предусмотреть, и помеще­ния для реквизита, производственно-техни­ческие помещения и т.д. Вот и приходится углубляться. Правда, при использовании подземного пространства очень трудно соблюсти одно из условий строительных
норм и правил, требующее наличия во всех помещениях, где работают люди, естествен­ного освещения. Поэтому под землей нельзя, например, было расположить мастерские или кабинеты.
При строительстве Второй сцены была неприятная ситуации, когда при возведении опытного котлована начались сверхнор­мативные осадки грунта, но об этом много уже было написано. Проект, выполненный нашими специалистами совместно с Ленметрогипротрансом, позволил остановить развитие аварийной ситуации, предот­вратить разрушение соседних домов и закончить строительство подземной части театра. Сейчас, кстати, строятся уже стены на отметке +18 м, а в подземной части ве­дутся отделочные работы и прокладываются инженерные сети.
В России, и Санкт-Петербурге в частности, технологии проектирования и строительства подземных сооружений развиты довольно неплохо, ведь метро у нас строят давно и успешно. Кстати, санкт-петербургское метро — самое глубокое в мире. Но остальные виды подземного строительства осваиваются пока плохо.
У нас любят говорить о «плохих» петер­бургских грунтах, которые якобы делают невозможным строительство под землей. На самом деле существует несколько вариантов, слоев, если хотите, глубинно-пространствен­ного освоения пространства.
Первый и основной — тоннели, распо­ложенные на глубине более 50 метров. На такой глубине расположены кембрийские глины, мягкие, легкопроходимые, тоннели там можно будет устроить довольно легко и не слишком дорого. В таких тоннелях можно располагать коллекторы для прокладки ин­женерных сетей. И магистраль скоростного движения, чтобы проехать весь центр, не останавливаясь. Что еще из такого тоннеля можно сделать? Вот (рисует) красивый ис­торический город, река, дома... Мы хотим заехать отсюда, с окраины, и припарко­ваться.
Мы же живем не на плоской земле. Пом­ните версию о том, что земля стоит на трех слонах, плаваете океане на китах?.. Плоская цивилизация была. Как у нас на рисунке (улыбается).
Так вот к этому тоннелю будут примыкать паркинги, возможно, подводные, в данном случае — подречные. Как — не важно, это воп­рос технологий, в мире существует немало таких паркингов. Потом из этого паркинга под землей поднимаемся на лифте и выхо­дим в самом центре города. Это значит, что в центре города почти нет машин, выхлопных газов и т.п.
Самый близкий к Петербургу пример по­добной организации подземного городского пространства — университетский городок Лунд в Швеции. Правда, там все располо­жено не так глубоко.
Второй вариант — строительство тон­неля на поверхности земли открытым способом с минимальной выемкой грунта. Вопрос: зачем нам такой тоннель? Напри­мер, для скоростного трамвая. Делаем тон­нель, закрываем его «крышкой»-коробом. Здесь же, под этой «крышкой», пропустим инженерные сети, тут же будет и коллектор. В тоннеле пойдет скоростной трамвай, а над ним, по земле — обычный. У этой наземно-подземной магистрали можно сделать в том числе общие остановки, до­пустим, через каждые 3 км. Обычный трам­вай останавливается часто, а скоростной — редко, соответственно, у него остановок меньше. На таком скоростном трамвае очень быстро, всего с 3-4 остановками, можно доехать, например, в аэропорт. Таким образом, мы получаем систему довольно эффективных коммуникаций и жесткое обоснование для трамвайных линий — экологически чистого транспорта, который к тому же не разрушает улицы, дорожное покрытие, потому что стоит на фундаменте мелкозаглубленного тоннеля. И заодно решается вопрос с размещением коллектора для сетей. И наконец, третий вариант — это подзем­ные парковки, о которых я уже говорил.

— Какие технологии применяются именно для подземного строитель­ства? Высока ли среди них доля ин­новаций?

— Прежде всего надо отметить, что инно­вации бывают технологические и организа­ционные. Решения по организации движения и вообще градостроительные решения пе­риодически меняются. А значит, меняются и требования. Раньше был вопрос в основном только с коммуникациями, теперь же глав­ный вопрос — как приспособить городское пространство для комфортного пребывания людей. К этому вопросу примыкают вопросы экологии и энергосбережения. Так что можно считать это градостроительными инновация­ми. Нужно менять прежний подход к город­скому планированию и обращать внимание не только на то, чтобы было удобно, но и чтобы было красиво.
Почему у нас так редки стилобатные ре­шения? В последнее время стилобаты очень
активно проектируются, например, в Укра­ине. Там целые городские районы, постро­енные на стилобате, где есть деревья, парки, в которых все, как положено, но все это — на уровне пятого этажа. И никакого подземного строительства, а наоборот — искусственная горка. И нет огромного количества машин вокруг дома, только машины коммунально-ремонтных служб, милиции и пожарных. И все это без подземных работ, без вывоза грунта, его утилизации.

— О каких проектах КБ ВиПС кроме Мариинки вы бы еще хотели расска­зать?

— У нас много проектов. Но упомяну о мегапроекте. Мы стараемся, так ска­зать, заразить Санкт-Петербург идеей комплексного освоения его подземного пространства. У этой идеи, правда, есть противники. Их «доводы»: это вредно, это не нужно, это опасно, это дорого. Знаете, есть наука, а есть шаманство. Так вот это шаманство чистой, вернее, мутной воды. Когда все обосновывается по науке, то шаманство заканчивается, и все получает свое обоснование и разумную цену. Мы — за вариант научного обоснования, начиная от градостроительного плана и заканчивая технической стороной.
Как строится метрополитен? Планируется на много лет вперед— и постепенно строится. Почему бы этот принцип планирования не взять за правило для освоения подземного пространства вообще? Такие попытки уже есть. Насчет станции метро «Театральная» было принято решение комплексного осво­ения подземного пространства, что станет примером совместных градостроительных решений, где метро объединяется с под­земными парковочным узлом и торгово-пешеходной галереей. Это такая миниатюрка того, что мы можем делать. Это будет очень интересная история, потому что мы сможем дать возможность людям подъехать и на машине, и на метро. Или приехать на маши­не, а уехать на метро (улыбается), а завтра вернуться за машиной.
Основные проблемы, присущие всем большим городам, и Санкт-Петербургу, в частности: крупные аварии магистральных инженерных сетей, проложенных в транше­ях; сверхкритическая нагрузка от автотран­спорта на дороги и поверхность открытых пространств; нарушение экологической стабильности природной среды. Необходим поиск новых решений в проектировании и градостроительстве. Одно из таких решений —рациональное использование городских территорий с глубинно-пространственным их освоением.
Стоит упомянуть и о подводных проектах освоения пространства в Санкт-Петербурге. Почему подводных? Потому что подземный паркинг под жилыми кварталами при су­ществующей плотной городской застройке имеет несколько недостатков. Прежде всего — надо для него найти землю. Ну хорошо, нашли площадку. Но она не свободна — там множество сетей, которые нужно куда-то деть на период строительства. Это вре­менная перекладка сетей, и это огромные деньги. А если мы строим под водой, там таких проблем нет. Ну, может, какой-нибудь кабель там проходит или коллектор канализационный. Но это не проблема и скорее исключение, чем правило. К тому же при подводном строительстве мы никоим образом не дезорганизуем движение. Есть технологии строительства непосредственно под водой. А есть сооружения, которые строятся на берегу и потом затапливаются. Для каждого водоема можно сделать карту подводного строительства с указанием мест, где можно строить.
По расчетам отечественных и мировых экспертов, в подземном пространстве ме­гаполиса может находиться до 70% пар­кингов, до 80% — складов, до 50% архивов и хранилищ, до 35% учреждений. Таким образом, освоение подземного простран­ства — ключевой момент в решении многих экономических, социальных, экологических, инженерно-технических, транспортных и других проблем. Более того, это значимый градостроительный фактор энерго- и ресур­сосбережения, который кроме всего прочего способствует созданию дополнительной социальной инфраструктуры — до 1,2 кв. м на 1 кв. м жилой площади.
Самое главное в городе — комфорт. Любая городская агломерация для ее жи­телей — это центр цивилизации. И города конкурируют друг с другом, в том числе и за то, чтобы в них приезжали лучшие специалисты. Ведь они даже за большие деньги не приедут в город, в котором не­удобно жить.

— Большое спасибо вам за беседу!

Глубинно-пространственное освоение городских территорий

МИРОВОЙ опыт

ПАРИЖ
В Париже построено б тоннелей протяженностью от 4 до 6 км — дублеров главных наземных трасс, позволяющих быстро миновать центр города.

МАДРИД
В Мадриде создана одна из самых продуманных систем тоннелей и подземных транспортных развязок. Эстакада на площади Куатро Каминос уродовала архитектурный облик квартала. Ее снесли и уве­ли транспорт под землю. Окружная дорога Madrid Calle 30 позволяет объехать всю центральную часть столицы Испании: ее протяженность составляет 99 км, причем 56 км проходят под землей.

ТОРОНТО
Торонто — самый крупный город Канады, часть «золотой под­ковы» — густонаселенного региона вокруг западной части озера Онтарио. В Торонто под землей находится огромный комплекс с площадью застройки 370 тыс. кв. м. Под деловой частью города разместились 27 км торговых галерей, 5 станций метро, 20 авто­мобильных парковок, 2 универмага, б отелей и ж/д терминал. Крупные транспортные развязки в ближайшее время также будут перемещены в подземное пространство.

СЕУЛ
Колоссальный проект, рассчитанный до 2020 г., реализуется в столице Южной Кореи. На глубине 40 м там будет построена сеть тоннелей общей протяженностью 149 км. Это позволит увеличить среднюю скорость движения на наземных дорогах Сеула с 24,2 до 32,6 км/ч.

ХЕЛЬСИНКИ
В Хельсинки на месте старого Центрального автовокзала построен комплекс «Камппи», включающий в себя бизнес-центр с магазинами, ресторанами, квартирами и офисами, и напоминающий терминал аэропорта подземный автовокзал, соединенный с веткой метро.

БОСТОН
В Бостоне реализован грандиозный проект — система под­земных и подводных тоннелей, построенная на месте основной городской автомагистрали, возведенной еще в начале XX в. Город страдал от пробок и загрязнения воздуха. Автострада уродовала облик мегаполиса, занимая значительное пространство. Сегодня под городом и проливом проходит скоростная 8-полосная магис­траль, на поверхности которой разбиты сады и парки.

КНР
В городах Китая (Пекин, Ханчжоу и др.) активно строятся под­земные автоматизированные и механизированные паркинги.

ЯПОНИЯ
В Токио, Осаке, Нагойе и др. городах строятся подземные улицы, площади и даже целые районы. Разработана программа создания подземных городов с деловыми офисами, магазинами, отелями, электростанциями, предприятиями по переработке отхо­дов и пр. на глубинах 50-80 м. Объекты связывают транспортные и пешеходные тоннели.

РОССИЙСКИЙ опыт

МОСКВА
В 2007 г. принята Концепция освоения подземного простран­ства и основные направления развития подземной урбаниза­ции г. Москвы. В соответствии с ней в столице запланировано в ближайшие годы построить от 2 до 3 млн кв. м подземных многофункциональных комплексов, что составит до 15% от об­щего объема строительства. Основные положения Концепции вошли в Генплан, принятый законом города Москвы № 17 от 5 мая 2010 г. В результате проведенных градостроительных иссле­дований были определены 39 зон для размещения подземных сооружений общественного назначения. I этап (2009-2010 гг.) — подготовка к освоению подземного пространства: правовые, научные, технические, организационные и иные мероприятия, увязанные с Генпланом г. Москвы на период до 2025 г. II этап (с 2011 г.) — начало комплексного градостроительного освоения подземного пространства.

ЕКАТЕРИНБУРГ
В Екатеринбурге в соответствии с постановлением город­ского главы «Об утверждении Программы разработки нового генерального плана развития Екатеринбурга на период до 2020 г.» приступили к формированию Схемы комплексного освоения подземного пространства. Основные направления развития под­земной инфраструктуры Екатеринбурга:

• комплексное освоение подземного пространства при строительстве метро (рядом со станциями появятся подземные автостоянки и торговые комплексы);
• строительство гаражей и паркингов под землей;
• прокладка современных коммуникаций;
• сооружение подземных транспортных магистралей;
• обеспечение максимального взаимодействия новых объ­ектов с существующими надземными и подземными сооруже­ниями.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
Генплан развития Санкт-Петербурга должен включать в себя Генплан освоения подземного пространства и План его реали­зации на ближайшие 30-50 лет, позволяющий:

• улучшить транспортную ситуацию путем оптимизации системы городского общественного транспорта и строительства магистралей непрерывного движения и системы подземных стоянок;
• модернизировать общегородскую сеть инженерно-комму­никационных коллекторов;
• повысить уровень комфорта и безопасности петербурж­цев.

Новая концепция требует понимания и учета современных экономических и юридических аспектов, новых технологий, разработанных в последние годы и с успехом применяющихся в условиях сложных петербургских грунтов.
Разработка Генплана освоения подземного пространства Санкт-Петербурга должна учитывать современные технологии проектирования, передовой западный опыт, опыт ленинградской школы проектирования и строительства подземных сооружений, условия и стандарты РФ, а также использовать законодательство о государственно-частном партнерстве.